خبرهای ویژه

» car » سواری‌های دیزلی «یورو ۵ به بالا » تاثیر مخربی بر محیط‌ زیست ندارند

تاریخ انتشار : ۱۳۹۸/۰۶/۲۴ - ۱۵:۳۳

 کد خبر: 175607

سواری‌های دیزلی «یورو ۵ به بالا » تاثیر مخربی بر محیط‌ زیست ندارند

پیام فارس – دیزل قوی‌ترین پیشرانه‌ای است که تاکنون در خودروسازی مورد استفاده قرار گرفته و البته از بدو تولید تاکنون تغییرات فراوانی در سیستم‌های سوخت‌رسانی و کنترل آلایندگی داشته است. اخیرا پیشرانه دیزلی برای خودروهای سواری توسط شرکت تحقیق، طراحی و تولید موتور ایران‌خودرو (ایپکو) طراحی و تولید شده است که سال گذشته اطلاعاتی از آن در روزنامه «دنیای‌خودرو» منتشر شد. این پیشرانه روی خودروهای سمند و سورن نصب شده است. چندی پیش زمزمه‌های تولید انبوه خودروهای سواری دیزلی توسط گروه صنعتی ایران‌خودرو به گوش رسید، اما عزم جدی برای این موضوع به دلیل تحریم‌ها، مشکلات عدیده صنعت و عدم سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو وجود ندارد. حدس و گمان‌ها در مورد تولید خودروهای سواری دیزلی سبب شد بسیاری از کارشناسان و غیرکارشناسان نقل‌قول‌های غیرعلمی برای مخالفت با تولید این خودرو ارائه دهند.

شاید جبهه اصلی مخالفت با تولید خودروهای سواری دیزلی، سازمان محیط‌زیست باشد که بیشترین نقدها را علیه پیشرانه دیزلی تولیدشده داشته‌ است. ازاین‌رو برای بررسی و دلایل مخالفت این سازمان، بررسی قوانین تولید، معضلات تولید و مباحث فنی گفت‌وگویی با مهندس محمدکاظمی، مدیر طرح موتور ملی دیزل سواری، مهندس سیامک علیزاده‌نیا، مدیراستراتژی شرکت ایپکو، دکتر علی مشیری‌موحد، مدیر سامانه‌ها و روش‌های شرکت ایپکو و مهندس مسعود علیزاده، مدیر پژوهش و فن‌آوری شرکت ایپکو داشتیم، بخشی از این گفت‌وگو را به اختصار در ادامه از نظر می‌گذرانیم.

آیا در تاریخ صنعت خودرو، سابقه ممنوعیت شماره گذاری یا تولید خودروهای سواری دیزلی وجود دارد؟

علیزاده‌نیا: در سال ۱۳۴۴ برای اولین‌بار ممنوعیت شماره‌گذاری سواری دیزلی در کشور را بنیان گذاشتند. اما مدرک قابل‌استناد و معتبری وجود ندارد که دلیل عدم شماره‌گذاری این خودروها را بیان کند. در سال ۱۳۸۶ قانونی تحت‌عنوان مدیریت حمل‌ونقل عمومی و مصرف سوخت توسط کارگروهی به همین نام (متشکل از وزارت نفت، وزارت صنعت، وزارت راه، وزارت کشور و سازمان محیط‌زیست) پیشنهاد شد و به تصویب دولت و مجلس شورای اسلامی رسید. بند ۱۷ این قانون،  به صراحت بیان می‌کند خودروهای سواری دوگانه (گازسوز) و دیزلی باید تولید شود.

در همان سال ۱۳۸۶ لغو ممنوعیت شماره‌گذاری خودروهای سواری دیزلی نیز انجام شد. چالش اصلی که امروز با آن مواجه هستیم، قانونی به نام ترکیب ناوگان حمل‌ونقل سبک است که در سال ۱۳۸۸ به تصویب (دولت و مجلس شورای اسلامی) رسید. 

در این مصوبه صراحتا بیان شده است ۵۰‌درصد خودروهای سبک، بنزین، ۲۰درصد گازوئیل، ۲۵درصد گازسوز و ۵درصد نیز برقی و هیبرید باشد. درسال ۱۳۸۹ قانون اصلاح مصرف انرژی توسط دولت وقت، وزارت صمت را مکلف به تولید خودروهای سبک دیزلی کرد. در قانونی که سال ۱۳۸۹ از وزارت صمت به ما ابلاغ شد، اعلام کردند روی تولید خودروهای سواری دیزلی یا واردات آن به ویژه برای کاربرد عمومی و بار کارکنیم. این روند قانون‌گذاری برای تولید خودروهای دیزلی در سال‌های ۱۳۹۳ تا ۱۳۹۶ نیز ازسوی هیات‌دولت‌ها ادامه داشت.

با این تفاصیل می‌توان دریافت قانون، وظیفه‌ای را به ما ابلاغ کرده است که خودروهای سواری دیزلی را تولید کنیم. حال می‌توان به صراحت بیان کرد از نظر قانون، ممنوعیتی برای تولید و شماره‌گذاری خودروهای سواری دیزلی در کشور وجود ندارد. بلکه قوانین تولید سختگیرانه‌تر شده است، به‌عنوان‌مثال در سال ۱۳۹۷ قانون‌گذار بیان کرد در صورت تولید، استاندارد آلایندگی خودروهای دیزلی باید یورو ۵ و بالاتر باشد.

شاید اگر بخواهیم از دیدگاه اجتماعی این موضوع را بررسی کنیم، درمی‌یابیم قانونی که مصوب و به فرجام اجرا نرسد، در آینده تاثیرات منفی بر سرمایه‌گذاری بنگاه‌های خارجی و داخلی در این صنعت خواهد داشت. در پایان بهتر است مجددا تاکید کنم نبود ضمانت اجرای قوانین مصوب دولتی یا عدم پایبندی به آن‌ها، چالشی اساسی در مسیر توسعه صنعتی ایجاد کرده و خواهد کرد. 

چرا خودروهای دیزلی در کشور نسبت به برقی‌ها اهمیت بیشتری پیدا کرده‌اند؟ صنعت خودرو در بین کدام یک از محصولات مذکور شانس بیشتری برای تولید دارد؟ 

علیزاده: خودرو برقی و هیبرید که در حد نمونه اولیه (پرتوتایپ)  در ایپکو ساخته شده است،  در شرایط تحریم صنعت خودرو نیز شانس کمتری برای تولید آن وجود دارد ما به تکنولوژی طراحی آن دست یافته‌ایم اما درزمینه توانایی صنعتی می‌توان بیان کرد جای کار فراوان دارد. اما ۵۰دستگاه خودرو دیزلی ساخته شده و باتوجه به زیرساخت و توانایی صنعتی، شانس بیشتری برای تولید دارد. ما به‌عنوان مرکز تحقیقات به سمت دستیابی به دانش طراحی و تولید حرکت کرده‌ایم. بحث تولید خودروهای دیزلی از دو منظر سیاست‌گذاری و تکنولوژی سوختی باید بررسی شود. ما در پیشبرد تکنولوژی برقی-هیبرید و دستیابی به دانش فنی آن، عملکرد مثبتی داشته‌ایم و نشان دادیم چه در چنته داریم، اما در پاسخ سوال شما باید گفت آیا مجموعه‌ساز و زنجیره تامین موفق شدند مانند ما عمل کند؟ آیا می‌توانند قطعات موردنیاز را تامین کنند؟

آیا خودروهای دیزلی سواری در دنیا به کلی حذف خواهند شد؟ 

علیزاده‌نیا: خیر، وزیر امور حمل‌ونقل آلمان، چندماه پیش در نشست خبری اعلام کرد برای مسافرت‌های برون‌شهری قطعا خودروهای دیزلی حذف نخواهند شد. در اروپا سهم خودروهای سواری دیزلی هیچ‌گاه به زیر ۳۰درصد نخواهد رسید، گزارش منتشرشده توسط  ICCT برای نیم‌سال اول ۲۰۱۹ نشان می‌دهد، خودروهای سواری نوفروخته‌شده در آلمان، نسبت‌به سال ۲۰۱۸ نه‌تنها کاهش نداشته، بلکه با رشد ۳ درصدی مواجه بوده، پیش‌بینی‌ها حاکی از آن است که به پیروزی از آلمان، بازار کشورهای ایتالیا، اسپانیا و بریتانیا و شاید حتی فرانسه، چنین روندی را دنبال کنند. اما به هر حال، روند کاهش فروش خودروهای دیزلی اروپا نسبت به سال ۲۰۱۵ و بعد آن، بسیار کند شده است.

این امر از آن جهت است که در سفرهای برون‌شهری، همراه با مسافت‌های طولانی، تنها راه‌حل اقتصادی در اروپا، استفاده از خودروهای دیزلی خواهد بود و به‌رغم قیمت بیشتر خودرو دیزل نسبت‌به بنزینی، بـــازار این خودروها، همچنان بیش از ۳۰ درصد کل بازار را به خود اختصــــاص داده است.

نکته قابل‌ذکر دیگر که گاهی به اشتباه بیان می‌شود در شهرهای بزرگ اروپا، تردد دیزل سواری ممنوع شده است، اما توجه کنیم آنچه به حق و طبق نظرات کارشناسی و دلسوزانه محیط‌زیستی، ممنوع شده است، تردد خودروهای دیزل بد (استاندارد آلایندگی یورو ۴ و پایین‌تر) است. اگرچه هم‌اکنون تردد همه خودروهای دیزل پاک (یورو ۵ و بالاتر) بدون هیچ محدودیتی در جریان بوده و خواهد بود.

توسعه سبد محصولات خودرو از نظر سوختی چه تاثیری بر عملکرد وزارت نفت خواهد داشت؟ 

مشیری: اولین تاثیر آن، کاهش حساسیت استراتژیک سوخت بنزین خواهد بود. توسعه سبد محصولاتی تقسیم تولید سوخت در پتروشیمی‌ها را ایجاد کرده که فشارها تولید را از روی آن‌ها خواهد کاست. کما اینکه ما در تولید و عرضه گازوئیل اوضاع بهتری نسبت به بنزین داریم. سالانه ۱۰ تا ۱۵درصد افزایش مصرف سوخت داریم، از سوی تولید، ما ۱۰۰ میلیون لیتر بنزین در روز است.

بررسی این آمار نشان می‌دهد که در چندسال آینده مجدد فشار تولید بنزین به پالایشگاه‌ها بازخواهد گشت. بنابراین نیاز جدی به تولید ناوگان دیزلی در صنعت خودرو و نفت وجود دارد. مهم‌ترین مزیت پیشرانه‌های دیزلی در مقیاس کلان به سود اقتصاد جامعه بوده و در بلندمدت منجربه افزایش عمر ذخایر انرژی خواهد شد.

این بدان معناست که بپذیریم با فشار مجدد به پالایشگاه‌ها برای تامین بنزین، یا باید ظرفیت پالایشگاه‌ها جهت تولید بنزین به شدت افزایش پیدا کند یا دوباره شاهد بازگشت بنزین پتروشیمی (با درصد بالای بَنزن) به جایگاه‌ها و درون‌شهرها، خواهیم بود. اما با گسترش خودروهای سواری دیزلی پاک (یورو ۵ و بالاتر) در بیرون شهرهای بزرگ، سهم کوچکی از این بار سنگین تامین بنزین پاک (یورو ۵ و بالاتر) از دوش وزارت نفت برداشته خواهد شد. باید گفت: «دیزل پاک امروز، مانع بنزین پتروشیمی فرداست.»


برچسب ها : , , , , , , , , ,
دسته بندی : car , خودرو

دیدگاه بسته شده است.

گالری فیلم
فیلم بررسی رنو ساندرو
۰۹ دی ۱۳۹۶ 898410 بازدید
۱۰ دی ۱۳۹۶ 892430 بازدید
تبلیغات
تبلیغات
تبلیغات
تبلیغات
تبلیغات